Mejorar las características de servicio del pavimento asfáltico en carreteras y en los puentes de la infraestructura de transporte, mediante el «método seco» de modificación con polímeros.
Introducción
En los últimos años, la calidad de los materiales y de los trabajos de estructura del pavimento en los países de Europa, Asia, la CEI, América y África ha mejorado de forma significativa. Esto se debe en gran medida a la introducción de nuevas tecnologías y normas y al uso de materiales de construcción modernos que aseguran la durabilidad y la fiabilidad del pavimento. Sin embargo, considerando el cambio climático y la creciente intensidad de las cargas de tráfico, la cuestión de asegurar la estabilidad y la resistencia a la temperatura de los pavimentos asfálticos se vuelve cada vez más actual.
Los problemas relacionados con las propiedades físicas y químicas de los asfaltos utilizados como elemento ligante en las mezclas asfálticas requieren investigaciones más profundas y nuevos enfoques tecnológicos. La modificación del asfalto con polímeros y otros aditivos puede elevar de forma significativa la resistencia del pavimento asfáltico a las acciones externas, tales como las oscilaciones de temperatura, la acción de la humedad y las cargas mecánicas. Esta cuestión se ha planteado repetidamente en diversas publicaciones científicas, como «Bitumen and Bitumen Modification: A Review on Latest Advances» (Applied Sciences) e «Исследование особенностей взаимодействия битумов с полимерами» (D. A. Ayupov, L. I. Potapova) y muchas otras. Sin embargo, como muestran las investigaciones científicas, las particularidades de los asfaltos producidos por el método de destilación, o bien complican considerablemente su modificación, o bien la hacen prácticamente imposible. Asimismo, la inconstancia de los indicadores de los asfaltos y su desviación respecto de las características declaradas exigen la búsqueda de soluciones alternativas para obtener un pavimento asfáltico de calidad.
Objetivo del trabajo
El objetivo de este trabajo es atraer la atención de los expertos y especialistas del sector de la construcción vial hacia una tecnología alternativa de modificación de mezclas asfálticas, que permite alcanzar características de servicio estables del pavimento con independencia de la inestabilidad de las propiedades del asfalto de origen. Se presta particular atención al uso de aditivos poliméricos capaces de compensar las carencias de los asfaltos actuales, en especial los obtenidos por el método de destilación, y en particular su baja capacidad de modificarse con polímeros. Esta tecnología está destinada a asegurar la estabilidad y la duración de servicio de los pavimentos en condiciones de fuertes oscilaciones de temperatura y de cargas de tráfico elevadas.
Las investigaciones se orientan a encontrar un proceso óptimo de modificación con polímeros, que asegure las características físico-mecánicas necesarias de la mezcla asfáltica, la resistencia al desgaste y una larga vida útil de la estructura del pavimento. Más allá de eso, un objetivo de principio es la simplificación del proceso de modificación y la reducción de los costos de producción de pavimentos de calidad.
Exposición del material principal de las investigaciones
El desarrollo activo del sector de la construcción vial, tanto en los países en desarrollo como en los desarrollados, y el aumento de los volúmenes de construcción de carreteras, exigen una mejora significativa de la calidad de los materiales empleados en la colocación de pavimentos asfálticos. Entre los componentes principales que determinan la durabilidad del pavimento, la mezcla asfáltica desempeña un papel nada desdeñable. Debe no solo soportar las cargas dinámicas del tráfico, sino también mostrar resistencia a los cambios bruscos de temperatura, a la acción de las precipitaciones y a otros factores agresivos del medio exterior.
El elemento clave que determina las propiedades de las mezclas asfálticas es el asfalto, que cumple la función de material ligante y asegura la adherencia entre las partículas de los componentes minerales. Sin embargo, al profundizarse las investigaciones científicas en este campo se ha constatado que la calidad del asfalto de origen no siempre responde a las normas necesarias. Esto se debe no solo a las características de la propia materia prima, sino a las particularidades de su producción, en especial cuando se emplean asfaltos obtenidos por destilación en las refinerías de petróleo.
Como sistema coloidal, el asfalto se compone de compuestos químicos diversos que poseen propiedades determinadas y forman su estructura. Según la proporción cuantitativa de estos componentes, el asfalto puede tener una estructura física distinta. El modelo del asfalto más comúnmente aceptado lo describe como una solución coloidal en la que grandes estructuras moleculares (micelas) están enlazadas entre sí mediante débiles enlaces de hidrógeno. Las micelas se forman a partir de moléculas de asfaltenos, que son la parte más dura del asfalto, mientras que su superficie exterior se estabiliza con resinas. Esto asegura la estabilidad estructural del asfalto en la fase coloidal.
Sobre la base de este modelo se distinguen tres tipos estructurales principales de asfalto: «sol», «sol-gel» y «gel». Cada uno de estos tipos tiene sus características físico-químicas particulares. Por ejemplo, los asfaltos del tipo «sol» se caracterizan por un alto contenido de asfaltenos, que hace la estructura del asfalto más rígida y quebradiza. En cambio, los asfaltos de estructura «gel» presentan una consistencia más fluida, ya que tienen un alto contenido de aceites y resinas. Los más adecuados para su empleo en la producción de asfalto modificado con polímeros (AMP) son los asfaltos del tipo «sol-gel», ya que reúnen las mejores propiedades de ambos tipos y poseen características físico-mecánicas equilibradas.
A pesar de ello, el proceso de modificación de los asfaltos con polímeros se enfrenta a menudo a una serie de dificultades. Uno de los problemas principales es la competencia entre los asfaltenos y los polímeros por la fracción maltena del asfalto, que es el medio de dispersión principal de la modificación. Durante este proceso, los polímeros introducidos en el asfalto deben adquirir una fase dispersa estable en un medio ya ocupado por moléculas de asfaltenos. Esto complica de forma significativa el hinchamiento del polímero y reduce la eficacia de la modificación. Se manifiesta en particular en el caso de los asfaltos obtenidos por el método de destilación, con un contenido de asfaltenos más bajo, lo que los hace menos aptos para la modificación.
Para que los asfaltos se modifiquen con éxito con polímeros es necesario que el asfalto de origen posea propiedades óptimas. Importa en particular, a modo de ejemplo, que la profundidad de penetración de la aguja a una temperatura de 25 °C esté entre 60 y 90 mm⁻¹ para el clima de Europa del Este. Sin embargo, la realidad de la industria de refinación obliga a los productores a extraer al máximo las fracciones ligeras del petróleo, dejando el asfalto como producto residual, lo que a menudo conduce al deterioro de su calidad.
Las tecnologías de refinación del petróleo se perfeccionan constantemente, permitiendo extraer al máximo de la materia prima los valiosos productos petrolíferos ligeros — gasolina, gasóleo, queroseno de aviación — mucho más costosos que el asfalto. Los métodos modernos, tales como la refinación profunda, el hidrocraqueo y el craqueo térmico, aumentan considerablemente el rendimiento de combustibles para motores. Sin embargo, un efecto secundario de este proceso es el deterioro de la calidad del asfalto, puesto que queda como producto residual con características estructurales alteradas.
Antes, el asfalto se obtenía predominantemente por destilación directa, lo que le aseguraba una composición equilibrada y propiedades de servicio estables. Hoy, en la producción predominan los procesos destructivos, en los que se retiran del petróleo los componentes más valiosos, y el asfalto restante se caracteriza por un bajo contenido de compuestos de alto peso molecular, una estructura inestable y una propensión acrecentada al envejecimiento. Además, cada vez con más frecuencia las refinerías emplean materia prima con alto contenido de parafina, lo que reduce todavía más la elasticidad del asfalto y empeora sus propiedades de adherencia. Son especialmente problemáticos los asfaltos obtenidos por el método de destilación sin oxidación posterior. Interactúan mal con polímeros como el SBS, ya que contienen una cantidad insuficiente de asfaltenos, necesarios para formar una estructura reticulada estable. Como resultado, la modificación con polímeros exige plastificantes y estabilizantes adicionales, un consumo elevado de polímeros o soluciones combinadas y costosas para alcanzar las características de servicio requeridas. En esencia, esto hace que la modificación del asfalto sea extremadamente compleja y económicamente injustificada, ya que los gastos financieros y los riesgos técnicos no se cubren con el resultado posible.
En estas condiciones, los servicios viales y los productores de mezclas asfálticas se ven obligados a buscar aditivos y tecnologías eficaces que compensen las carencias del asfalto actual y aseguren la durabilidad del pavimento.
El mercado y los resultados de las investigaciones
En los últimos años, la demanda de asfalto vial en los países de Europa, la CEI y Asia Central ha crecido de forma significativa, en especial en relación con la ejecución de proyectos de infraestructura de gran envergadura, tales como la construcción de carreteras nuevas y la reconstrucción de arterias de transporte existentes. Si en 2017 la necesidad total del sector vial de asfaltos en un solo país – Ucrania – era de unas 350-400 mil toneladas al año, ya en 2021 este indicador había crecido hasta 1,2-1,4 millones de toneladas. El crecimiento de la demanda de asfalto condujo a importaciones activas de asfaltos de destilación desde los países del sur de Europa y de Asia. Sin embargo, estos asfaltos poseen a menudo propiedades que se apartan de forma significativa de los requisitos de las normas, en especial durante la modificación con polímeros.
En el transcurso de los años 2021-2024, un grupo de expertos competentes realizó más de 90 ensayos de distintas muestras de asfalto producidas en Italia, España, Grecia, Polonia, Azerbaiyán, Irán y otros países. Los resultados generalizados de estas investigaciones pusieron de manifiesto serios problemas de correspondencia entre las características declaradas del asfalto y los indicadores reales, en particular en la temperatura de ablandamiento y la penetración. Más aún, no se estableció una dependencia clara entre las características iniciales del asfalto y los resultados de la modificación. Es importante señalar que algunas muestras no se modificaron en absoluto, incluso aumentando la cantidad de polímero y el tiempo del proceso de modificación. Además, la mezcla asfáltica terminada mostraba a veces propiedades físico-mecánicas imprevisibles, lo que exigía una corrección constante del proceso de modificación.
Otro problema que surge en la producción de asfalto modificado con polímeros es la separación del asfalto durante el almacenamiento y el transporte. Esto lleva a que, al emplear el asfalto para la colocación del pavimento, sus propiedades puedan apartarse de forma significativa de las iniciales, lo que repercute negativamente en la calidad de la mezcla asfáltica. Lo peor es que el personal de las plantas asfálticas y de los laboratorios muy a menudo debe tomar decisiones difíciles con rapidez, sin disponer de tiempo suficiente para pruebas y ensayos de laboratorio.
Una alternativa a la modificación del asfalto es la tecnología de modificación de la mezcla asfáltica, como producto final, por el método de incorporación «en seco», con la adición de un aditivo polimérico, por ejemplo «MPC» VELETON™, directamente en el mezclador asfáltico, conforme a los requisitos de ДСТУ 8959-2019, ГОСТ Р 58406.2-2020, СТ РК 2373-2019 y otras.
Esta tecnología está difundida desde hace tiempo y se emplea activamente en el sector de la construcción vial de los países avanzados de Europa y Asia, así como de los Estados Unidos, y tiene ciertas ventajas frente a la modificación tradicional del asfalto, a saber:
- La calidad y las propiedades físico-mecánicas del producto final – la mezcla asfáltica – no dependen de forma significativa de la calidad del asfalto ni de su capacidad de modificarse con polímeros. La razón es que el aditivo polimérico de incorporación «en seco» actúa sobre los componentes de la mezcla, en particular sobre el agregado grueso, con lo que la mezcla asfáltica adquiere entre sus componentes enlaces poliméricos firmes, que pueden representarse como una malla polimérica en 3D.
- Se simplifica de manera significativa el proceso de elaboración de la mezcla asfáltica, porque no se requieren equipos complejos y costosos para la modificación del asfalto con polímeros, como un molino coloidal y mezcladores de alta velocidad. El productor también ahorra un tiempo considerable, porque el asfalto puede usarse de inmediato, sin las 8-12 horas de modificación habituales (como con aditivos del tipo SBS).
- No es necesario calentar de forma significativa el asfalto (por encima de temperaturas de 165-170 °C), lo que no conduce a su rápida oxidación y envejecimiento.
- Los resultados del uso del aditivo MPC de incorporación «en seco» son siempre previsibles y calculados matemáticamente, según el tipo de mezcla asfáltica y la cantidad de polímero que contiene.
Tabla 1 — el análisis del uso del aditivo de incorporación «en seco» en el ejemplo de Ucrania en el período 2020-2024 muestra los siguientes resultados:
| Denominación del indicador | Mezcla asfáltica sin polímero | Dosificación del aditivo 2,2 kg por tonelada de mezcla | Dosificación del aditivo 2,5 kg por tonelada de mezcla |
|---|---|---|---|
| Resistencia a la compresión R20 | 2,6 MPa | 5,2 MPa | 6,1 MPa |
| Resistencia a la compresión R50 | 1,24 MPa | 2,05 MPa | 2,4 MPa |
| Ahuellamiento a 20 000 pasadas, método de la rueda de Hamburgo | 7,5-8 mm | 2-2,5 mm | 1,2-1,5 mm |
Tabla 2 — resultados de la comparación de los datos experimentales y teóricos, determinación del número de ciclos de carga hasta la rotura de las probetas de mezclas asfálticas estudiadas con el aditivo. Temperatura: T = +20 °C.
| Designación de la mezcla asfáltica | Número de ciclos hasta la rotura Nт (teórico) | Número de ciclos hasta la rotura N (experimental) | Δ, % |
|---|---|---|---|
| B-20-6,0% | 413 | 478 | 13,7 |
| Dosificación del aditivo 2,2 kg/tonelada de mezcla | 3843 | 4438 | 15,4 |
| Dosificación del aditivo 2,5 kg/tonelada de mezcla | 6379 | 7368 | 15,5 |
Los datos obtenidos (tabla 2) indican que los cálculos teóricos concuerdan con los datos experimentales. Esto muestra que estas dependencias pueden emplearse en cálculos prácticos para asegurar o pronosticar la durabilidad del pavimento asfáltico en carreteras y puentes bajo la acción de la temperatura y de la carga de los vehículos, así como para pronosticar sus cambios durante el servicio a lo largo de un período dado.
La experiencia de uso por parte de las principales empresas de construcción vial de los países de Europa, la CEI y Asia Central ha mostrado resultados altos y, sobre todo, repetibles, alta resistencia a las cargas, resistencia a las heladas y resistencia al corte de los pavimentos asfálticos. Los resultados de los ensayos muestran que la mezcla asfáltica responde en todos los indicadores a los requisitos de ДСТУ 8959-2019, ГОСТ Р 58406.2-2020, СТ РК 2373-2019 y otras.
Ejemplos de uso activo de aditivos de incorporación en seco
Turquía, autopista D-100, tramo Estambul — Izmit
En este tramo se empleó la tecnología de incorporación directa (en seco) del aditivo polimérico en el mezclador asfáltico sin modificación previa del asfalto. Esto permitió:
- Reducir la formación de ahuellamiento a una temperatura del aire de +45 °C a menos de 2 mm (según los resultados de ensayos dinámicos);
- Elevar la resistencia al corte del pavimento en un 60–70% en comparación con los tramos donde se empleó la modificación tradicional del asfalto;
- Ahorrar 7000–9000 euros por semana gracias a la reducción del consumo de energía y a la eliminación de la etapa de homogeneización del asfalto.
La tecnología fue ejecutada por uno de los principales contratistas de Turquía y aprobada por el laboratorio vial nacional. La experiencia confirmó su aplicabilidad en regiones con carga térmica elevada y alta intensidad de tráfico.
Georgia, tramos de carreteras en Tiflis, plaza «Avlabari»
Se empleó la tecnología de incorporación «en seco» del aditivo polimérico «MPC» VELETON™ en el mezclador asfáltico sin modificación previa del asfalto, en la planta de JEO GROUP. Esto permitió:
- Reducir la formación de ahuellamiento a una temperatura de superficie de hasta +65 °C a 1,5 mm;
- Elevar la resistencia al corte del pavimento en un 60–70% en comparación con los tramos donde se empleó la modificación tradicional del asfalto;
Este tramo, con el aditivo polimérico aplicado por el método de incorporación «en seco», lleva más de 3 años bajo la observación de los especialistas del laboratorio municipal, sin observaciones sobre el pavimento.
«Overall, the test results complied with the specifications, and no distress or failure was recorded after 7 years of being under service. This could indicate that plastomers and the dry method can be considered as reliable alternatives for high quality asphalt pavement production.»
«En general, los resultados de los ensayos se ajustaron a las especificaciones, y no se registró ningún deterioro ni defecto después de 7 años de servicio. Esto puede significar que los polímeros y el método “en seco” pueden considerarse alternativas fiables para la producción de un pavimento asfáltico de alta calidad».
(fuente researchgate.net)
Kazajistán, Astaná, calle Tlendieva
En este tramo de carretera los servicios viales realizaban una reparación media con fresado no menos de 2 veces al año, debido a que el carril izquierdo es un tramo de frenado del transporte pesado de carga antes del semáforo y las cargas de cálculo superan las admisibles en más de 2 veces. Se empleó la tecnología de incorporación «en seco» del aditivo polimérico en el mezclador asfáltico sin modificación previa del asfalto para la capa inferior (densa, de grano grueso, A-40) y la capa superior (densa, SMA-20). Esto permitió:
- No realizar la reparación media de este tramo desde hace más de dos años;
- Elevar la resistencia al corte del pavimento en un 70–90% en comparación con los tramos donde se empleó la modificación tradicional del asfalto;
Ucrania, Kiev, puente «Severny»
Anteriormente, en esta obra, los servicios viales realizaban no menos de una vez al año una reparación de rutina de las capas superiores. Esto se relaciona con las altas cargas sobre la calzada y con la temperatura elevada de la capa superior (en el período estival).
Se empleó la tecnología de incorporación «en seco» del aditivo polimérico en el mezclador asfáltico sin modificación previa del asfalto para la capa superior (densa, de grano fino A-20).
En este momento la obra lleva más de tres años en servicio sin ningún defecto visible y se encuentra bajo observación trimestral de los servicios viales de la ciudad.
Costos económicos y de tiempo
En la construcción vial moderna, los costos económicos y de tiempo desempeñan un papel clave, en especial en el trabajo de una planta asfáltica. El costo de los materiales, de la energía y de la logística influye directamente en la rentabilidad del proyecto, y los retrasos en la producción pueden llevar a incumplimientos de los programas de colocación y a un aumento de los costos de maquinaria y mano de obra.
La optimización de los procesos productivos, la elección de modificadores económicamente eficaces y la gestión racional de los recursos permiten reducir el costo de la mezcla sin pérdida de calidad. Con plazos de construcción ajustados es importante minimizar el tiempo de calentamiento del asfalto, de dosificación de los componentes y de transporte de la mezcla asfáltica, para asegurar su colocación en el régimen de temperatura óptimo y evitar un consumo excesivo de materiales.
1. Consumo de energía y tecnología de modificación
Modificación del asfalto con polímero SBS o análogo. Al emplear polímero SBS (o análogo), el asfalto se calienta previamente a 180–190 °C (a veces más) y el polímero se introduce en instalaciones de mezcla. Esto exige un consumo de energía considerable para calentar los equipos (el reactor, los mezcladores, el almacenamiento de asfalto) y mantener la temperatura elevada durante todo el proceso de modificación. También se requieren a menudo tiempo y energía adicionales para el entrecruzamiento (homogeneización) del SBS con el asfalto. El asfalto modificado con polímeros (AMP) así obtenido debe además almacenarse a temperatura elevada, lo que sigue «consumiendo» energía y crea un riesgo de degradación termooxidativa del polímero en una permanencia prolongada.
Modificación «en seco» de la mezcla asfáltica. Con la incorporación «en seco», el polímero (en forma de gránulos) se añade directamente al mezclador durante la producción de la mezcla asfáltica, junto con los materiales minerales. La temperatura del asfalto no cambia respecto de la mezcla común (sin polímeros) y se sitúa alrededor de 155–160 °C, y no se requiere un proceso separado de homogeneización del asfalto con el polímero, ya que el aditivo polimérico de incorporación «en seco» se distribuye de manera uniforme en la mezcla asfáltica, se funde al contacto con los materiales pétreos calentados y luego liga entre sí todos los componentes de la mezcla asfáltica.
Esto influye de forma muy positiva en las propiedades del asfalto, ya que no transcurren procesos oxidativos ni termodestructivos, y los hidrocarburos aromáticos permanecen en la composición del asfalto en lugar de «quemarse», como ocurre en la modificación con aditivos del tipo SBS. Esto permite conservar la ductilidad y la plasticidad del asfalto.
Desde el punto de vista energético no existe un ciclo adicional de mezcla a alta temperatura del asfalto con el polímero. Por ello, los gastos totales de mantenimiento de temperaturas y de mezclado son significativamente menores que en la variante clásica del AMP.
2. Costos de tiempo
Modificación del asfalto con polímero SBS o análogo. Es necesaria una etapa aparte en la planta (o en el marco de una instalación externa) para la preparación del AMP: calentamiento del asfalto (4-5 horas), dosificación, homogeneización (6-8 horas), permanencia/termoestabilización (4-6 horas), análisis de calidad. Todas estas acciones alargan el ciclo tecnológico no menos de 8-12 horas y exigen personal excepcionalmente cualificado. Con un almacenamiento deficiente del AMP (incumplimiento del régimen de temperatura) son posibles la separación y la pérdida de propiedades.
Modificación «en seco» de la mezcla asfáltica. En esta tecnología la etapa de modificación está integrada directamente en el proceso de producción de la mezcla. El polímero se introduce en la mezcla al mismo tiempo que los componentes minerales (el agregado grueso y el filler) mediante un dosificador especial de alta precisión. Esto permite prescindir de una etapa aparte de premezclado del polímero con el asfalto. Este enfoque responde a los requisitos actuales del sector de la construcción vial, se apoya en soluciones tecnológicas modernas, excluye la influencia del factor humano y reduce el riesgo de errores durante la modificación. Como resultado, el proceso se vuelve más eficaz, los costos de tiempo y financieros de la modificación se eliminan, y el control de calidad se vuelve más estable y previsible.
Conclusión
En una producción de gran escala (varios cientos o miles de toneladas de mezcla asfáltica al día), la diferencia de consumo de energía entre la modificación del asfalto (con aditivos del tipo SBS u otros) y la incorporación «en seco» del polímero en una misma planta puede alcanzar 9 000 - 11 000 dólares al mes, lo que a lo largo de una temporada de construcción se convierte en una suma considerable.
Además, la modificación «en seco» de la mezcla asfáltica, en la que los aditivos granulados se introducen directamente en el mezclador junto con los materiales minerales y el asfalto, permite simplificar considerablemente el proceso productivo en las plantas asfálticas. Este enfoque elimina la necesidad de una etapa aparte de preparación del asfalto modificado, lo que a su vez evita los gastos en equipos adicionales para la incorporación, la dosificación y la homogeneización del polímero en el asfalto. Desaparece la necesidad de un mezclado y una permanencia prolongados del asfalto a alta temperatura para disolver el aditivo.
Esto permite ahorrar un tiempo considerable y reducir los gastos operativos. A la planta no le hace falta mantener en reserva tanques de asfalto separados para distintos tipos de ligante (común y modificado), lo que resulta especialmente pertinente para producciones pequeñas y móviles. Disminuye el consumo de energía y se reducen las pérdidas de material en los cambios de una partida a otra.
La aplicación del «método seco» de modificación repercute también de forma positiva en las propiedades de colocación de la mezcla asfáltica. Ese material se compacta con más facilidad en los regímenes tecnológicos estándar gracias a la distribución uniforme del modificador en el propio cuerpo de la mezcla. Esto reduce el riesgo de formación de vacíos, desgarros y zonas sin compactar en el pavimento terminado, lo que influye directamente en la durabilidad y la resistencia de la carretera.
Además, la modificación «en seco» reduce la probabilidad de errores tecnológicos que surgen a menudo al preparar el asfalto modificado en la planta. En la tecnología tradicional son posibles problemas como estos:
- disolución incompleta o desigual del polímero en el asfalto;
- sobrecalentamiento y destrucción térmica de la estructura polimérica;
- separación e inestabilidad del ligante obtenido durante el almacenamiento;
- confusión al trabajar con varios tipos de asfalto.
Con el «método seco» estos riesgos se reducen al mínimo, ya que la modificación se produce directamente en el proceso de producción de la mezcla asfáltica, sin operaciones complejas en la instalación de asfalto. Esto hace la tecnología más estable, más reproducible y más cómoda para las plantas.
Balance
La cuestión de la modificación de los asfaltos y de las mezclas asfálticas se vuelve cada vez más actual, puesto que no todos los asfaltos poseen una capacidad suficiente de modificarse con polímeros ni la calidad necesaria. Esto empuja a los productores a buscar métodos alternativos de mejora sustancial de las propiedades de la mezcla asfáltica, teniendo en cuenta las particularidades de los componentes de la mezcla. Una de las soluciones probadas y eficaces es la adición de aditivos poliméricos directamente en el mezclador asfáltico.
Este método posee una serie de ventajas sustanciales frente a la modificación tradicional del asfalto con polímeros. En primer lugar, la calidad de la modificación se vuelve independiente de la tecnología de producción del asfalto, lo que importa especialmente al trabajar con asfaltos de destilación que interactúan mal con los polímeros. En segundo lugar, se ahorran tiempo y recursos energéticos, ya que se elimina la necesidad de un calentamiento y una homogeneización prolongados del asfalto modificado con polímeros. En tercer lugar, disminuye el riesgo de envejecimiento térmico del asfalto, ya que la temperatura a la que se calienta no supera los valores de trabajo en el mezclador asfáltico. Como resultado, los productores obtienen propiedades más previsibles y estables de la mezcla asfáltica, lo que simplifica el control de calidad en la producción y reduce el riesgo de aparición de defectos del pavimento.
Con el apoyo activo de los principales productores de mezclas asfálticas, de los institutos de investigación especializados y de la comunidad de ingenieros, la tecnología de incorporación «en seco» de aditivos poliméricos no solo se ha acreditado, sino que se ha establecido como un método pleno y altamente eficaz de modificación del asfalto — que no cede ante la tecnología clásica de modificación del asfalto y la supera en varios parámetros clave. Por eso se aplica cada vez más ampliamente como la solución óptima, que responde a los requisitos actuales del sector en cuanto a calidad, nivel tecnológico y eficiencia económica.
«The dry process modification is characterized by simplicity, flexibility, low energy consumption, and low pollution, making it an ideal choice in pavement repair engineering.»
«El método “en seco” se caracteriza por su simplicidad, su flexibilidad, un bajo consumo de energía y un bajo nivel de contaminación del medio ambiente, lo que lo convierte en una elección ideal en la reparación de pavimentos».
(fuente sciencedirect.com)
Coautores del trabajo científico y práctico: Serguéi Parfénov, experto práctico en el campo de la modificación con polímeros, y Levan Gvelesiani, responsable del laboratorio vial central (Tiflis, Georgia).
El trabajo se preparó con la participación de KazDorNII, la Universidad Nacional de Transporte, la Asociación Nacional de Viales de Ucrania, la empresa estatal «Dortsentr» (Kiev), Veleton y AYITI.UZ (Uzbekistán).